综合韩联社、《朝鲜日报》等7月7日报道，英国造船与海运业分析机构“克拉克森”当天发布的数据显示，6月中国新获得的造船订单继续领先韩国：中国获得71艘船舶订单，占全球船舶预订量的80%，位列第一；紧随其后的韩国保住了亚军的宝座，获得10艘船舶订单。

《全球经济报》指出，今年5月中韩新订单比例为7：3，6月则变成8：1，两国造船业在新获订单上的差距正在进一步扩大。还有韩媒表示，中韩新获订单量的差距已经达到2020年以来的最高值。

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截图自《朝鲜日报》

根据“克拉克森”最新数据，6月全球船舶的预订量为95艘，CGT（修正总吨）为276万，与去年同期相比减少了49%。

其中，中国获得71艘（220万CGT）船舶订单，占全球预订量80%，位列第一；韩国以10艘（38万CGT）船舶订单紧随其后，占全球14%

数据还显示，今年上半年（1月至6月）的累计订单，全球订单量为678艘（1781万CGT），同比下降34%。

中国和韩国接单量分别为428艘（1043万CGT）和114艘（516万CGT），占比分别为59%和29%（按CGT计算），同比下降15%和50%。

2023年5月26日，全球首艘M350型浮式生产储卸油船在大连交付

这一数据的新鲜出炉，让不少韩媒有些忧心忡忡，纷纷以“韩国船舶订单量再次大幅落后于竞争对手中国”为标题。

《全球经济报》进一步指出，韩国新获船舶订单量不仅再次落后，两国订单量的差距也越来越大。

“5月的时候，韩国获得17艘船舶（51万CGT，25%）的合同，中国是52艘（141万CGT，68%），中韩新订单比例大约是7：3，这个月扩大到了8：1。”报道认为，韩国造船业在争取新订单方面“正亮起红灯”。

截图自《全球经济报》

综合韩联社、《朝鲜日报》等分析称，双方差距进一步拉大的部分原因，一方面从今年3月开始，中国造船企业接连提高订单量；另一方面，有着充足积压订单的韩国造船企业，希望在液化天然气（LNG）船或液化石油气（LPG）船等产品上保持竞争力，转而以高附加值船舶为主进行“选择性接单”，更多低价订单则流向中国。

有韩国造船业内部人士透露，韩国三大造船巨头三星重工、现代重工、韩华海洋（原大宇造船）已经几乎确保了最近3年的船舶订单，目前一边承揽交货期在2027年的订单，一边以高附加值船舶为主筛选订单。

现代重工一名工作人员表示，LNG、LPG船的订单正在接连到来，比起将重点放在突破目标订单额上，该公司计划将注意力更多地集中在提高盈利能力上。

3月31日，中国首艘4万立方米中型全冷式液化气船交付 图自微信公众号“江南造船”

不过韩国《亚洲经济》则指出，目前韩国造船人力空白扩大，技术优势不再，未来危机四伏。

《蔚山报》也提到，由于2010年开始的国内经济衰退，包括现代重工在内的韩国造船业一直在进行高强度的结构调整，直至今日人员流失、劳动力短缺的问题仍沉疴难起。

造船海洋产业人力资源开发委员会日前发布的数据显示，高峰期2014年约20万的造船厂人力，到2022年11月锐减至9.5万多人。韩国造船海工装备协会的调查数据称，到2027年，其国内造船业人力缺口仍在4.3万人左右。

虽然韩国政府近年来一直通过放宽工作签证，扩大外籍劳动力引进规模，以缓解造船业劳动力严重短缺的压力，然而收效甚微，长期的劳动力不足更使得船舶交付延迟成了让韩国造船业提心吊胆的心病。

当地时间6月14日，韩国造船业一名匿名业内人士向韩媒透露，由于人力短缺造成开工率严重不足，韩国三大船企延期交付潮近来愈演愈烈，三星重工、韩华海洋不得不将部分船体建造外包给中国造船厂，最严重的船企甚至已经出现交付延迟超过半年的情况。

“这个问题的危险性在于，现在正在建造中的船舶工程如果延期，势必将对下一批新船的建造周期产生连锁影响。随着时间的推移，交付延期问题只会日益恶化。”他表示，“然而对于这一火烧眉毛的危机，大家却都选择了闭口不谈。”

《蔚山报》援引一名韩国造船业官员的话表示，如今其国内对海外劳工的需求变得更大更迫切，而为了满足不断上涨的劳动力成本，韩国船企就不得不提高船价，“这会导致我们在中小型船舶市场上与中国造船企业的竞争变得更加困难。”

另有韩国航运贸易媒体报道称，预计今年下半年中韩造船企业之间的竞争会更为激烈，尤其是一些全球大型航运公司准备预定高附加值超大型船舶，比如正与中韩造船企业接洽的世界第二大航运公司地中海航运公司（MSC）计划下单至少6艘以上的8000TEU大型集装箱船舶，“这些订单可能会成为中韩造船企业订单战的最大分水岭。”